История мотоциклов знает примеры, когда та или иная, зачастую средненькая по характеристикам модель, со временем превращалась в бестселлер, легенду в мировом масштабе. Серия GSF Bandit от Suzuki — одна из таких легенд. Мотоцикл, несмотря на то, что возраст модели отсчитывает второй десяток, он все еще желаем, вне зависимости от кубатуры двигателя, в Америке, Европе, Японии. Это культовый мотоцикл.
История модели[]
1989 год - начало[]
В 1989 году Bandit стал ответом Suzuki для Honda, чей дорожник CB1 в свое время отхватил порядочный кусок рыночного пирога. Мириться с таким положением на Suzuki не стали и в кратчайшие сроки, "наморщив” лбы, выдали пару байков с двигателями объемом 250 и 400 см3, получившую хулиганистое имя Bandit (в пику безликой СB1).
Четырехцилиндровый рядный двигатель водяного охлаждения (к слову, позаимствованный у Suzuki GSX-R 250/400), стильная рама из стальных труб, агрессивная внешность... Прогрессивный конструктив и удачный дизайн быстро вывели эти байки в лидеры продаж, чему производитель был безмерно рад и, как мог, поддерживал у публики соответствующий интерес, проводя модернизации чуть ли не каждый год.
Тем не менее, все прелести "крутильных" моторов и хорошей (для того времени) управляемости вкушали исключительно японцы, ибо мотоциклы предназначались только для местного рынка. Спортбайковские моторы, хоть и дефорсированные, выдавали 38 л.с. в 250-кубовой версии и почти 60 л.с. при объеме 400 см3. В соответствие с таким недюжинным потенциалом привели раму (хотя по нынешним временам ее жесткость уже не может считаться эталоном) и тормоза. GSF 250, в силу своей бюджетности, оснащен однодисковыми тормозами и впереди и сзади. Более мощная "четырехсотка" таких проблем не испытывает и щеголяет двухдисковым передним тормозом. Короткоходные четырехцилиндровые рядные двигатели с водяным охлаждением и двумя распредвалами любят обороты и какая либо жизнь в них просыпается после 5000 об/мин. В том же 1989-м Bandit подвергся первому рестайлингу, который включил в себя новую цветовую гамму, некоторые элементы декора, более жесткие элементы подвесок.
1990 год - Bandit Limited[]
GSF 400 Bandit Limited 1990
1990 год семейство встретило без технических изменений, а фанаты получили в подарок "на годовщину" модификацию Limited с красивейшим обтекателем в стиле Cafe Racer.
1991 год - выход в старый свет[]
В 1991 году — первое серьезное вмешательство в техническую часть. 400-кубовая модификация получила систему изменения фаз газораспределения. С этого времени у байка "два двигателя": один живет до 8000 об/мин, другой — после. Взрывной характер мотоцикла привлек еще больше фанатов в стан любителей Bandit'а. Bandit 250 модернизациями обделили. Хотя не совсем: были новые варианты раскраски. Но главное не в этом. Главное, что в 1991-м году Bandit 400, преодолев моря и океаны, попал на Европейский рынок. 250-кубовый вариант, как и ранее, попадал в Старый Свет только по "серым" каналам. По традиции, европейские версии отличались от японских собратьев, причем подход маркетологов был не всегда понятен. Так, все "европейцы" были задушены до 50 л.с., но с этим вопросов не возникает. Удивляет тот факт, что в то время, как общеевропейская версия, кроме дефорсировки, ничем от "японца" не отличалась, то версия для Великобритании оснащалась лишь однодисковым передним тормозом.
1993 год - ограничение мощности[]
В 93-м году у японских покупателей стало значительно меньше причин надменно смотреть на владельцев "придушенных" европейцев: законодатели страны Восходящего солнца ограничили мощность байков с кубатурой до 400 см3 пятьюдесятью тремя лошадиными силами, а максимальную скорость — 180 км/ч. Парадоксально, но электронная "душилка" способствовала росту популярности байка, ибо с этого времени стало появляться просто невообразимое количество различного тюнинга для Bandit’а.
1995 год - 600 кубов[]
Год 1995-й можно считать началом новой эпохи для семейства Bandit. Младший, 250-кубовый “отпрыск”, остался без изменений, а вот "четырехсотка" пережила модернизацию. На свет появилась 600-кубовая версия для европейского и американского рынков.
Несколько слов о переменах, произошедших с Bandit 400. двигатель остался тот же, 53-сильный "задушенный". А вот ходовая преобразилась: база стала короче на 20 мм (с 1430 мм до 1410 мм), прошла борьба с лишним весом. Вместо стального маятника установили алюминиевый.
Многие до сих пор удивляются, почему Suzuki так долго тянула с выпуском "шестисотки". Есть мнение, что Suzuki почивала на лаврах до тех пор, пока Yamaha не выпустила своей Diversion, ответом на который и послужил Suzuki Bandit GSF 600. в качестве доноров были взяты рама от четырехсоткубовой модификации и двигатель от Suzuki GSX 600F. Силовой агрегат, получивший не самые лестные отзывы от владельцев Katana, пришелся как раз кстати для Bandit 600. Дефорсированный до 78 л.с., силовой агрегат обрел неплохую "середину", а мощности ему и так было не занимать. Кстати, в отличие от малокубатурных собратьев, оснащенных двигателями жидкостного охлаждения, "шестисотка" щеголяла воздушно-масляным. Учитывая больший потенциал новинки и массу, рама была усилена, модернизированы подвески.
1996 год - дважды по 600[]
Появление самого большого бандита, Suzuki GSF 1200 в 1996 году было встречено с восторгом. Ко всем достоинствам семейства прибавился еще и отменно сбалансированный двигатель, способный, казалось, удовлетворить любые запросы в динамике. Четырехцилиндровый рядный двигатель с воздушно-масляным охлаждением от Suzuki GSX-R 1100 по заявлению компании выдает 98 л.с., хотя эта цифра явно обусловлена требованиями европейского налогового законодательства, а не способностями самого мотора. Усиленная подвеска, богатая приборная панель (на которой наконец-то появился датчик топлива) — это Bandit 1200.
Был в истории Suzuki Bandit еще один интересный экземпляр. Выпускался он исключительно для японского потребителя и в других странах является настоящей экзотикой. Речь идет о Bandit GSF 750. Невероятная смесь из легкой ходовой от GSF 600 и некоторых частей 1200-кубовой версии с двигателем от "спорта" GSX-R 750, была подарком японцам, ведь на местном рынке не было среднекубатурной модели, и после 250/400 кубовых версий сразу шел GSF 1200.
1997 год - конец "малышам"
К 1997 году концерн Suzuki созрел для проведения модернизации семейства. Бандитам 250 и 400 был отведен последний год жизни, а GSF 750 выпускался еще вплоть до 1999. "Четырехсотка" пережила последний косметический рестайлинг и обзавелась симпатичным обтекателем "мини-бикини". Двигатель — без изменений. Шестисоткубовый вариант дожил до 1997-го без существенных перемен. Появилась версия с обтекателем (GSF600S), да из соображений безопасности теперь для запуска двигателя нужно было выжать сцепление. GSF 1200 остался без изменений.
1999 год - новый амортизатор[]
GSF 600 S Bandit 1999
В 1999-м шестисоткубовая модель получила новый моноамортизатор, регулируемый по преднатягу и отбою.
2000 - 2001 год - новый старый бандит[]
Новое тысячелетие GSF 1200 встретил, без изменений. Зато GSF 600 2000-го модельного года было не узнать: обновленный дизайн, изменения геометрии ходовой, новые подвески, электронная приборная панель и топливный бак большего объема. Досталось и двигателю: байк обзавелся новыми карбюраторами с датчиком положения дроссельной заслонки, а также дополнительным топливным фильтром. Нейкед-версия выглядит по-прежнему агрессивно-классически, а вот вариант с обтекателем преобразился до неузнаваемости.
В 2001 очередь дошла и до старшего Bandit'а. Изменения похожи: новый дизайн, иные карбюраторы, тормозные машинки Tokico, меньшая высота по седлу, дополнительный топливный фильтр, новый задний подрамник, электронная панель приборов.
2005 год - новый амортизатор[]
Незначительные изменения, вносившиеся в байки после 2001 года, вряд ли достойны упоминания, чего не скажешь о модернизации 2005 года: на рынок вышел фактически новый Suzuki GSF-650. Двигатель объемом 656 см3 обладает значительным крутящим моментов в зоне средних оборотов. Дело здесь не только в дополнительных "кубиках" объема, а и в новой системе впрыска топлива, уменьшении потерь трения в самом силовом агрегате. Значительно переработана рама, ставшая жестче, а также подвески. Теперь шасси мотоцикла пришло в соответствие с потенциалом двигателя. Изменился дизайн и приборная панель. А классической комфортабельной посадке прибавилась возможность регулировать высоту седла в пределах 20 мм.